Autobranche fährt auf Sicht

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Schlechte Sicht: Die Lage der Autoindustrie ist dramatisch wie seit Jahren nicht.
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Experten rechnen erst 2025 mit der Rückkehr der Autoindustrie auf das Niveau vor der Krise. Die begann nicht erst mit Corona. Die Pandemie beschleunigt einen drastischen Strukturwandel.

Aalen/Schwäbisch Gmünd

Autohersteller wie BMW oder Audi streichen tausende Stellen, auch die Zulieferer haben längst in den Sparmodus geschaltet: ZF baut weltweit 15 000 Arbeitsplätze, die Hälfte in Deutschland. Bosch AS wird allein am Standort Schwäbisch Gmünd bis 2026 mehr als 1500 der aktuell 4600 Stellen streichen, selbst der Präzisionswerkzeughersteller Mapal – über die Jahre das Musterbeispiel eines florierenden Mittelständlers – will am Stammsitz 380 der 1900 Stellen abbauen. Doch wie schlecht ist die Lage der deutschen Autoindustrie wirklich? Damit hat sich ein Expertenteam der LBBW um Senior Investment Analyst Frank Biller beschäftigt. Dessen Studie kommt zu keinem guten Ergebnis, die Lage in der Branche ist dramatisch.

"Der weltweite Automobilabsatz fiel in den ersten vier Monaten 2020 um 29,2 Prozent auf rund 21 Millionen Einheiten", erklärt Biller. Auch die Aussichten sind wenig rosig. Für 2020 rechnet er mit einem Rückgang der Verkäufe um insgesamt mindestens 20 Prozent - dabei war schon 2019 die Zahl der weltweit verkauften Automobile wegen der Schwäche des chinesischen Markts gesunken. "Konjunkturprogramme dürften die Nachfrage kurz- bis mittelfristig stimulieren, reichen jedoch nicht aus, um die alten Niveaus schnell wieder zu erreichen", so Biller. Das sind jedoch nicht die einzigen Probleme, die die Autoindustrie beschäftigen.

"Die strukturellen Herausforderungen der Automobilindustrie bleiben bestehen", erklärt Biller. Dabei spielen nicht nur die ohnehin bestehenden weltweiten Handelskonflikte eine Rolle. So führe die Branchentransformation mit dem Fokus auf elektrifizierte Fahrzeuge zu anhaltend hohen Investitionen und Aufwendungen für Forschung und Entwicklung. "Gleichzeitig drücken niedrigere Margen von E-Fahrzeugen auf die Ergebnisse", so Biller. Heißt: Die Hersteller und deren Zulieferer müssen massiv in neue Technologien investieren, mit den resultierenden Autos lässt sich aber weniger Geld verdienen als mit klassischen Verbrennern. Schafft die Branche den schnellen Wechsel zu den margenschwachen E-Autos nicht, drohen Strafzahlungen.

Die strukturellen Herausforderungen bleiben bestehen.

Frank Biller LBBW-Analyst

Mitleid mit den Herstellern muss indes niemand haben. Experten mahnen bereits seit Jahren, die deutschen Hersteller müssten den Wandel aktiver angehen. Allein: Die Zulieferer, für hunderttausende Menschen in Baden-Württemberg und Deutschland der Arbeitgeber, leiden besonders unter dem nur geringem Maße selbstverschuldeten Strukturwandel, für den Corona als Brandbeschleuniger wirkt. Zwar sind die Umsätze der Autozulieferer von 2010 bis 2019 laut LBBW-Studie durchschnittlich um 5,8 Prozent pro Jahr gewachsen, die Gewinne konnten da nicht Schritt halten: Die durchschnittliche Marge sank von knapp unter zehn Prozent im Jahr 2010 auf knapp über vier Prozent im vierten Quartal 2019. Heißt: Statt 10 blieben von 100 Euro Umsatz nur noch knapp vier übrig. Entsprechend liefen Sparprogramme und Anpassungen der Personalkapazitäten bereits und würden weiter nachgeschärft, so die LBBW-Experten.

Ein Hoffnungsschimmer: Der Automobilmarkt in China hat zuletzt wieder angezogen, zum ersten Mal seit 22 Monaten wurden im Mai wieder mehr Autos verkauft als im Vorjahresmonat. 2019 war der Absatz im Reich der Mitte sogar um mehr als acht Prozent eingebrochen. Allerdings wird China den globalen Automarkt nicht retten. Biller geht in der Studie davon aus, dass erst im Jahr 2025 wieder das Vorkrisenniveau erreicht werden kann. 2020 kann die Autobranche indes so gut wie abhaken. Der Experte geht von rund 72 Millionen verkauften Einheiten aus, in Westeuropa wird der Verkauf mit prognostizierten zwölf Millionen Autos auf dem Niveau von 1994 liegen. "Hersteller und Zulieferer müssen sich längerfristig auf ein deutlich niedrigeres Marktvolumen einstellen", erklärt Biller. 2021 sei zunächst nur mit einer Teilentlastung zu rechnen. Entsprechend haben Hersteller und Zulieferer mit massiven Überkapazitäten zu kämpfen. Im Schnitt dürften die Firmen in Europa 2020 nur zur Hälfte ausgelastet sein. Laut Biller würden sie jedoch einen Grad von rund 70 Prozent benötigen, um profitabel zu wirtschaften. Die Konsequenz, die viele Firmen aus dieser Situation ziehen: siehe oben, Jobabbau.

Im Vorfeld hatte die Autoindustrie große Hoffnungen in das Konjunkturprogramm der Bundesregierung gesetzt. Im Endeffekt blieb es dabei. Von den rund 130 Milliarden Euro entfallen - vergleichsweise geringe - neun Milliarden auf die Autoindustrie. Dass ein großer Teil davon in die Erhöhung der Kaufprämie für E-Autos fließt, dürfte auf der einen Seite einen bestehenden Trend stützen. Seit dem ersten Quartal 2016 wuchs laut LBBW der europaweite Verkauf von sogenannten New-Energy-Vehicles um 350 Prozent auf mehr als eine halbe Million Autos im ersten Quartal 2020. Auf der anderen Seite bleibt dem klassischen Verbrenner nur die indirekte Förderung über die gesunkene Mehrwertsteuer. Und eben auf diese Diesel und Benziner (und deren Herstellung) sind viele der Zulieferer noch immer angewiesen. Der Strukturwandel, so viel steht fest, hat gerade erst begonnen.

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