Die "Webfehler" der Elektromobilität

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Im Bild (von links): Prof. Dr. Markus Hölzle, Dr. Seniz Sörgel, Dr. Julia Frank, Prof. Dr. Michael Bargende, Prof. Dr. Holger Kaßner.

Die deutsche Politik hat sich der Elektromobilität verschrieben. Eine Podiumsdiskussion am Gmünder fem zeigt die Diskrepanz zwischen Politik und Wissenschaft.

Schwäbisch Gmünd.

Für die Politik ist die Sache klar: Der Automobilantrieb der Zukunft wird batterieelektrisch sein. Dazu werden die CO2-Emissionsgrenzwerte für Diesel- und Benzinantriebe stufenweise abgesenkt, bis sie im Jahr 2035 den Wert von Null erreichen – dann dürfen in Europa keine Autos mit Antrieben auf Basis fossiler Brennstoffe mehr zugelassen werden. Sie sollen komplett durch Batteriefahrzeuge ersetzt werden. Ziel ist der CO2-freie Verkehr. Wie sinnvoll dieser Ansatz ist, war Thema einer Veranstaltung am am Gmünder Forschungsinstitut Edelmetalle + Metallchemie (fem).

Denn: In der Wissenschaft werden die Erreichbarkeit und die Umsetzung der Ziele kontrovers diskutiert, sowohl was die Festlegung auf eine Technologie zum heutigen Zeitpunkt, als auch was den Transformationszeitraum angeht. Dies wurde auf einer Podiumsveranstaltung am fem  deutlich, zu der die Reinhold-Maier-Stiftung in Kooperation mit dem fem eingeladen hatte. Dr. Julia Frank konnte im Namen der Stiftung eine hochkarätige Runde von Wissenschaftlern begrüßen: Den ehemaligen Leiter des Instituts für Fahrzeugtechnik der Uni Stuttgart, Prof. Dr. Michael Bargende, die Leiterin der Abteilung Elektrochemische Energiesysteme am fem, Dr. Seniz Sörgel, das Mitglied des Vorstands des Zentrums für Sonnenenergie und Wasserstoffforschung (ZSW) in Ulm, Prof. Dr. Markus Hölzle, und nicht zuletzt den neuen Hausherrn des fem, Prof. Dr. Holger Kaßner. 

In seinem Impulsvortrag geht Bargende auf die kritischen Elemente und ungelösten Probleme der politischen Vorgaben ein. Das beginne schon damit, dass ein Batterieantrieb kein CO2-freies Verfahren sei, wenn man bedenkt, dass zur Herstellung der Batterien große Mengen Energie benötigt werden, 70 Prozent der Produktion in China stattfinde und der elektrische Energiebedarf dort großteils durch Kohlekraftwerke gedeckt werde. Dies sei nicht nur klimapolitisch bedenklich, sondern auch in Hinblick auf eine weitere Abhängigkeit von China. Eine weiteren riesigen Herausforderungen sei die Ladeinfrastruktur; derzeit gebe es etwa 70 000 Ladepunkte, davon aber deutlich zu wenige Schnellladepunkte. "Ein massentaugliches Netz ist bis zum Jahr 2025 nicht machbar." Und nicht zuletzt sei die Frage, wie und wo ausreichend grüner Strom gerade in Süddeutschland herkommen soll, völlig offen. 

Die anschließende Podiumsdiskussion dreht sich im Schwerpunkt um das „neue Erdöl“, den Wasserstoff. Dieser sei ein idealer, weil kohlenstofffreier Treibstoff für Brennstoffzellenantriebe, aber auch die Grundlage für sogenannte E-Fuels, die in Verbrennungsmotoren zum Einsatz kommen. Wer den CO2-Ausstoß schnell und deutlich senken wolle, der müsse bei den weltweit rund 1,4 Milliarden Fahrzeugen ansetzen und in E-Fuels investieren. "Diesen Sachverhalt auszublenden, ist einer der groben Webfehler der Vision einer rein elektrischen Mobilität", so Bargende. Mehrere Golfstaaten, die über genügend Wasser, Sonne und Geld verfügten, um Wasserstoff sehr günstig und im großen Stil zu erzeugen, stünden bereits in den Startlöchern und würden sofort loslegen, wenn die Geschäftsmodelle auf der Abnehmerseite es ermöglichten.

Technisch gäbe es auf diesem Pfad keine großen Unbekannten, ist Hölzle überzeugt. Der Wasserstoff könne über die bestehenden Gasverteilnetze zu den Verbrauchern gelangen. Es sei aber klar, dass die Versorgung mit den benötigten Mengen und zu möglichst niedrigen Preisen – wie heute bei den fossilen Brennstoffen, aber mit einer viel größeren Lieferantenstreuung – nur über den Importweg möglich sei.

Sörgel erinnerte schließlich an die forschungspolitische Dimension der Energie- und Mobilitätsdiskussion: Die Batterieforschung werde nur dann eine Zukunft in Deutschland haben, wenn mit Hochdruck die Entwicklung von Post-Lithium-Technologien vorangetrieben werde. In den großen Batteriefabriken, die von ausländischen Firmen aus betriebswirtschaftlichen Gründen auch in Deutschland gebaut werden, würden konventionelle Lithium-Ionen-Akkumulatoren gebaut, die Zukunft aber liege in neuartigen Zellchemien mit billigeren und häufig vorkommenden Rohstoffen wie zum Beispiel Polymer-, Schwefel- oder Natrium-Ionen-Batterien. 

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