Die Mitglieder der "Klimaentscheid Aalen"-Gruppe bloggen an dieser Stelle über Klimathemen, klären auf und stoßen Diskussionen an. Dieses Mal geht’s um den Deutschlandtakt.
Aalen. Ursprünglich komme ich aus der Nähe von Neu-Ulm. Unmittelbar dort verlaufen möglichen Varianten einer neuen ICE-Trasse von Ulm nach Augsburg. Kosten: 1,9 Milliarden für rund 15 Minuten Zeitgewinn. Mein erster Eindruck hierzu ist kritisch, denn es scheint mir doch symbolisch. Im Sinne des Deutschlandtakts wird bei den Fernstrecken an jeder Minute gefeilt, während beim Nahverkehr nichts passiert?
Ausbau der Brenzbahn - wann ist es soweit?
Seit Jahrzehnten wird über einen zweigleisigen Ausbau der Brenzbahn diskutiert. Hinzu kommt, dass die Strecke noch nicht einmal elektrifiziert ist. Die Kosten eines Ausbaus, mit der dann hoffentlich zeitgleichen Elektrifizierung, liegen je nach Ausbaugrad zwischen 65 und 280 Millionen Euro. Eine letzte Zahl, die die Kosten einordnet, noch als Vergleich: Die Sanierung eines etwa zehn Kilometer langen Abschnitts der A7 bei Giengen kostete rund 50 Millionen Euro - da hätte der Ausbau der Brenzbahn schon längst geschehen können, und es dauert wohl auch noch ein paar Jahre, bis es dann tatsächlich soweit ist. So viel zur ÖPNV-Förderung. Doch zurück zum Deutschlandtakt: Das Ziel ist eine Halbstundentaktung zwischen großen Knotenstädten. Ein wichtiger Knoten wird mit Stuttgart 21 realisiert. Für den Halbstundentakt kam es zum Neubau der Bahnstrecke Stuttgart-Ulm. Verkürzung der Fahrzeit: von 56 Minuten auf 31 Minuten. Die Strecke Ulm-Augsburg soll nun ebenfalls unter eine halbe Stunde gedrückt werden.
Schweizer Pünktlichkeit und schnelle Umstiege
Doch was ist eigentlich der Gedanken des Deutschlandtakts? Angelehnt an das Schweizer Bahnsystem geht es dabei nicht nur um Fahrten alle halbe Stunde, sondern vor allem auch um eine bessere Abstimmung der Fahrten untereinander. Die Fernzüge kommen zur halben und vollen Stunde an, während die Nahverkehrszüge um 15 und 45 abfahren. An Knoten, wie Ulm und Stuttgart, entstehen geringere Wartezeiten und Umstiege werden so attraktiver. Zudem wird durch den systematisierten Takt der Fahrplan stabiler. Ein wichtiger Unterschied dabei ist aber die Schweizer Pünktlichkeit. Diese liegt neben der systematisierten Taktung einfach gesagt an der viel höheren Pro-Kopf-Investition in die Schiene. Das Resultat: ein gut ausgebautes Schienennetz, höhere Auslastung und höhere Passagierzahlen. Aber auch die Schweizer Bundesbahn kämpft mit Verspätungen im Fernverkehr. Deshalb wird bei der Fahrtzeitenplanung wenn möglich ein Puffer eingeplant. Dieser verlängert zwar die Fahrtzeiten etwas, sorgt aber für höhere Stabilität.
Der ICE bekommt eine eigene Strecke
Davon kann bei einer Fahrtzeit, die in den Halbstundentakt passen soll, aber 31 Minuten geht, selbst bei den Neubau-Projekte in Deutschland nicht die Rede sein. Gut, das ist vielleicht überspitzt. Aber auch die neuen Strecken Ulm-Augsburg und Augsburg-München liegen ähnlich knapp bei 30 Minuten. Strebt man den Deutschlandtakt dann an, sind auch hier wieder keine Pufferzeiten einberechnet - und Umstiegszeiten gibt es auch noch … Das Projekt hat allerdings auch eine positive Seite: Bisher teilt sich der ICE die Strecke Stuttgart-Augsburg mit den Regionalverkehrszügen. Der Vorteil beim Neubau liegt auf der Hand: Der ICE bekommt seine eigene Strecke. Nah- und Fernverkehr werden voneinander entkoppelt. Japan, das Eisenbahnland Nummer eins vor der Schweiz, macht genau das. Der Schnellzug Shikansen hat sein eigenes Schienennetz und kann ungestört ohne Rücksichtnahme auf Nahverkehrszüge durch Japan flitzen. Dies verbessert auch die Pünktlichkeit im Fernverkehr und macht ihn attraktiver. Gerade als Alternative zu Kurzstreckenflügen. In Deutschland hat dies, um bei der Strecke Stuttgart-Augsburg zu bleiben, dann unmittelbar auch für den Nahverkehr Vorteile. Die Regionalstrecken werden entlastet. Es können mehr Regionalzüge fahren und eine Verspätung eines ICE zieht nicht weitere Verspätungen im gesamten Fahrplan nach sich.