E-LKW: Brummi ohne „Brumbrum“

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Helmut Rommel vor seinem neuen MAN-Dreiachser: auf Kurzstrecken mit Lademöglichkeiten ist der E-LKW heute schon dem Diesel wirtschaftlich gleich oder sogar überlegen.
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Helmut Rommel fährt mit einem vollelektrischen MAN-Dreiachser den Warentransport der Varta AG zwischen den Werken Ellwangen und Nördlingen.

Ellwangen

Helmut Rommels neuestes Fahrzeug steht an der Ladebucht von Werk 1 der Varta AG: ein MAN-Dreiachser, Typ TGM 26.360 E LL, mit 360 PS, 27 Tonnen schwer, Zuladung maximal 13 Tonnen. Angetrieben von Elektromotoren, die Energie kommt von Lithium-Ionen-Batterien unter dem Fahrerhaus.

Es ist 9 Uhr, das Fahrzeug ist beladen, Akkustand „100 Prozent“: wir fahren los. Was zuerst auffällt im Fahrerhaus: es ist so leise hier. Das einzige Geräusch, das man hört ist das leise Summen des Kompressors, der den Luftdruck für die Bremsen aufbaut. „Der fährt sich wie ein Omnibus, schwebt auf der Straße“, sagt Helmut Rommel. „Auf Straßen mit viel Fußgänger- und Radlerverkehr, am Bahnhof zum Beispiel, muss ich extrem aufpassen, weil man diesen Lastwagen kaum hört.“

Der Geschäftsführer der Ellwanger Spedition hat den E-LKW vor drei Wochen bekommen. Es war der letzte aus einer von Wirtschaftsministerium geförderten Kleinserie und es ist der erste elektrische Lastwagen ind er ganzen region. Rommel fährt mit ihm zweimal täglich die Varta-Tour zwischen Ellwangen und Nördlingen. Eine Akkuladung reiche dafür gut aus. Nur einmal habe er bislang gezittert, ob der MAN es noch bis nach Hause schafft, „aber da war morgens nur 70 Prozent geladen.“

Die ECO-Anzeige sagt dem Fahrer, ob er im „grünen Bereich“ fährt, also möglichst energiesparend. „Natürlich kann ich den auch stark beschleunigen, dann bin ich schnell im roten Bereich. Wenn ich im grünen bleibe, habe ich maximale Reichweite und komme genauso schnell an.“

Wir fahren zum Schönenberg hoch. Wo alle anderen LKWs jetzt Abgaswolken produzieren, bleibt hinter diesem MAN die Luft sauber.  „Topografie und Fahrweise sind entscheidend, ob eine Akkuladung 140 oder 200 Kilometer reicht“, sagt Rommel, der die Route in- und auswendig kennt. Wir rollen mit dem „Retarder“ nach Röhlingen hinein, jetzt bremst das Fahrzeug über den Antrieb und gewinnt daraus Energie, die dem Akku zugeführt wird. Das bringt zusätzliche Reichweite, schont Bremsen, Reifen und der Fahrer muss trotz Gefälle nicht einmal das Bremspedal treten.

Das Cockpit bietet weitere Hilfsinstrumente: das „Webfleet“ ist Navigationsgerät, GPS und heißer Draht zur Spedition. Rommel: „Wir sehen damit in Echtzeit, wo unsere LKWs fahren, wo Staus sind, ob es zu Verzögerungen kommt und können so die Kunden informieren.“

Rund um den LKW sind Kameras und Sensoren verbaut, die beim Rückwärtsfahren in die Laderampe helfen. Kommt ein Reifen auf freier Strecke über die Mittel- oder die Seitenlinie ertönt ein Signal und mahnt den Fahrer zur Korrektur.

Als wir in Nördlingen auf das Gelände der N1-Zentrale von Varta einbiegen, hat der MAN gerade mal 16 Prozent der Akkuladung eingebüßt. Ein Staplerfahrer lädt die Paletten aus, andere ein und weiter geht es zu den Varta-Hallen N2B und N2C im Gewerbepark Nördlingen.

Auf der Rückfahrt nach Ellwangen erzählt Helmut Rommel, wie er schon als Kind mit dem Vater für VARTA unterwegs war. Ein Quantensprung war 1991 der Bau des Großlagers, das International Distribution Center (IDC) hat Helmut Rommel selbst konzipiert und an das Unternehmen vermietet. Das Verteilzentrum („Hub“) war damals eines der modernsten Hochregallager in Europa und ersetzte die Varta-Lager, die bis dahin über ganz Deutschland verteilt waren. 2002 hat Rommel das IDC an Varta verkauft.

„Wir sind zusammen mit Varta gewachsen“, stellt Rommel fest. Mittlerweile führt er die Spedition mit seinem Sohn Johannes. Das Unternehmen, das 1932 gegründet wurde, hat heute 11 000 Quadratmeter Lagerhallen, 20 Sattelzüge, 110 Mitarbeiter. Zu den Kunden zählen neben Varta viele andere Großbetriebe der Region.

Wir fahren zum Wareneingang von Werk 1 in der Bahnhofsstraße in Ellwangen. Der Akku hat noch 64 Prozent. Helmut Rommel stöpselt den Stecker in die Ladebuchse, bisschen Strom für die Nachmittagstour tanken. Hauptladezeit ist nachts. Rommel: „Diese Ladestation hat nur 22 KW, Demnächst soll hier eine mit 150 KW kommen, dann lädt er in zwei Stunden komplett auf.“

In der fehlenden Infrastruktur, leistungsstarke Ladesäulen an Rasthöfen, Autobahnen, sieht er den größten Hemmschuh für die E-Mobilität im Gütertransport.

Immerhin, für Werksverkehre mit überschaubaren Strecken, lohne sich die Investition schon heute. Rommel hat bereits zwei weitere Kunden, die ihre Waren mit E-LKWs transportiert haben möchten. Die nächste Anschaffung ist deshalb ein Sattelzug mit Auflieger, elektrisch, versteht sich.

Über den e-TGM von MAN

Den vollelektrischen Verteiler-Lkw eTGM baute MAN seit 2018 in einer Kleinserie von 48 Fahrzeugen, gefördert vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Der Antrieb: ein 264 kW Elektromotor, der ein Drehmoment von max. 3.100 Nm abruft. Die Reichweite der Litium-Ionen-Akkus beträgt je nach Einsatzgebiet, klimatischen und topographischen Bedingungen bis zu 200 Kilometer.

E-LKW von MAN: immer unter Strom.
Elektromobilität im LKW bedeutet vor allem: alles ist leiser, ruhiger, die Fahrweise ökonomischer. Und der rote Not-Knopf nimmt die Spannung weg.
Mit dem neuen E-LKW von MAN fährt Helmut Rommel zweimal täglich den Varta-Werksverkehr zwischen Ellwangen und Nördlingen.
Ladestecker statt Zapfpistole: Der MAN E-Truck von Helmut Rommel hängt in der Mittagspause an der Ladestation.

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