Carsharing-Projekt in Bartholomä gescheitert: Ein E-Auto als Stehauto

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Silvia Baur vom gleichnamigen Autohaus hat Erfahrungen mit der Akzeptanz von Carsharing-Diensten an verschiedenen Orten.
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Ambitioniert gestartet, nach drei Jahren ausgestiegen, weil es ein Dauer-Zuschussgeschäft war: Warum die zukunftsweisende Idee Elektroauto in Bartholomä erst mal keine Zukunft hat.

Bartholomä. Die Idee war: Die Gemeinde Bartholomä leistet einen Beitrag zur Mobilitätswende - und schafft als Dorfauto ein Elektrofahrzeug an, das jeder per Car-Sharing ausleihen kann. „Ein schlüssiges Konzept“, fand Bürgermeister Thomas Kuhn. Die Praxis: Es gab Leute, die gefahren sind, aber viel zu wenige. Das E-Auto blieb ein Zuschussgeschäft für die Gemeinde, Monat für Monat. Nach drei Jahren hat der Gemeinderat nun das Experiment beendet - aus Kostengründen. Kuhn: „Es hat leider nicht so gefruchtet, dass es wirtschaftlich ist.“ Man fragt sind: Warum eigentlich nicht?

"Es ist ein Prozess, der braucht eine lange Zeit.“

Reimund Baur, Autohaus-Chef

Die Zahlen: „Das Auto hatte nur ein Fünftel der wirtschaftlich nötigen Auslastung“, sagt der Bürgermeister. Durch Corona ging es, wenig überraschend, weiter bergab: „Da war es dann nur noch ein Zehntel, die Schere der Wirtschaftlichkeit ist noch weiter auseinander gegangen“, so Kuhn. „2020 war ein Sondereffekt“, sagt Reimund Baur vom gleichnamigen Autohaus in Mutlangen, das mit Bartholomä zusammengearbeitet hatte. Der entscheidende Grund war laut Kuhn ein anderer: „Wenn wir wenigstens eine Entwicklung gesehen hätten, aber die war nicht da - leider. Und dann sagt der Gemeinderat: Sollen wir jeden Monat 400 Euro drauflegen, dafür, dass es nicht richtig gelebt und genutzt wird?“

Der Stadt-Land-Unterschied: Es ist nicht in allen Orten so. Reimund Baur und seine Mitarbeiter haben ein breiteres Bild: „Wir haben jetzt über 40 Fahrzeuge in der Region, mit über 3500 ständigen Nutzern im Bereich Gmünd.“

Silvia Bauer, die beim Autohaus Baur das Car-Sharing betreut, kennt positive Beispiele. „Es gibt auch Dörfer, in denen die Car-Sharing-Autos gut laufen.“ Aber: Das sind meist keine E-Autos. Sehr gefragt sind etwa Neun-Sitzer-Busse, erzählt sie. „Zum Beispiel für Urlaubsfahrten; auch von Vereinen gibt es eine große Nachfrage.“ In größeren Städten – Baur betreut Autos in Ellwangen und Heidenheim – sind auch normale Viersitzer gefragt, „als ergänzende Mobilität“, wie sich Reimund Baur ausdrückt. „Im ländlichen Bereich ist dafür der Bedarf gering.“ Weil fast jeder Haushalt mindestens eins, oft zwei Autos hat. Vielleicht: haben muss.

Die Garagen-Wagen: Thomas Kuhn kann das bestätigen, er hat in seiner Gemeinde ein wenig Feldforschung betrieben: „Ich habe bei Terminen im Wahlkampf auch über das Thema gesprochen.“ Und Kosten-Nutzen-Rechnungen gehört mit dem Fazit: zu teuer. Kuhn erzählt eine Beispielrechnung: Bei einem Stundensatz von 5 Euro und 16 Cent pro Kilometer koste eine Einkaufsfahrt nach Gmünd am Ende 20 bis 25 Euro. Der Bus sei natürlich günstiger. Vor allem aber, zumindest auf den ersten Blick: das eigene Auto, das sowieso in der Garage steht. „Das ist die Realität“, so Kuhn. Und schließt auf das gewesene Car-Sharing-Auto: „Es wäre noch ein weiter Weg gewesen.“

Die Berührungsängste: Karl Busch ist gern mit dem Nissan Leaf gefahren, dem Bartholomäer E-Auto. „Meine Erfahrungen sind gut“, sagt der 73-Jährige, der als Fahrer beim Bürgerfahrdienst Miteinander-Füreinander engagiert ist. Nur wenige seiner Mitstreiter haben es ihm gleichgetan: „Es ist nicht angenommen worden.“ Sie sind stattdessen mit dem Privatauto im Einsatz gewesen. „Ich habe gesagt: Fahrt mit dem Auto, damit es erhalten bleibt.“ Er bedauert das Ende des Versuchs, und trotzdem sei es „keine Misserfolgsgeschichte“. „Ich kenne einige, die damit gefahren sind und sich dann selbst ein E-Auto gekauft haben.“

Die Gegenwart: Von den Gemeinden, die Reimund Baur zuletzt als Kunden neu gewonnen hat, wagt sich keine ans Elektro-pur-Experiment: Steinheim am Albuch, Gaildorf, Vellberg, alle setzen erstmal auf Hybrid-Autos, Benziner mit ergänzendem Elektroantrieb. Dass die Elektroquote durch die Leute, die den Wagen mieten und fahren, auch nennenswert ausfällt, kann man nur hoffen. Sicher ist es nicht, man muss ja nicht elektrisch fahren, es geht auch völlig E-frei. Es gibt eine Geschichte, die ein Mitarbeiter eines großen Auto-Zulieferers kürzlich in Gmünd erzählt hat: Er arbeitet in der Rücknahme von Hybrid-Autos, die ein Jahr gelaufen sind, und er hat eine ernüchternde Erfahrung gemacht: dass in vielen Autos die Ladekabel noch fabrikneu verpackt waren.

Die Entdeckung der Langsamkeit: „Im ländlichen Bereich geht es darum, das E-Auto zu etablieren“, sagt Reimund Baur. „Es ist ein Prozess, der braucht eine lange Zeit.“ Und dafür brauche es „die politische Schiene“, sagt Baur und meint: Die Gemeinden müssen subventionieren. Dass man in Bartholomä nach drei Jahren Defizit Schluss gemacht hat, dafür hat Baur Verständnis. Aber mit „lange Zeit“ meint Baur mehr. Drei Jahre wie in Bartholomä scheinen jedenfalls nicht zu reichen. Die Mobilitätswende, hoch im Kurs in der Klimapolitik, ist in der Praxis das Gegenteil einer rasanten Entwicklung: Baur sieht das so: dass sich Autos und dazugehörige Ladestationen hochschaukeln - langsam, genauso wie das Carsharing generell. „Das ist der Prozess, den wir im Carsharing haben: Es kommen wieder ein paar Autos dazu, dann wieder ein paar Nutzer.“

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