Autoexperte Dudenhöffer gegen staatliche Hilfe für Opel.
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Frankfurt/Main - Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer hat sich bei der Opel-Sanierung gegen eine staatliche Unterstützung für General Motors ausgesprochen.
Staatliche Kredite seien nun “um ein vielfaches riskanter als bei Opel-Magna“, betonte er mit Blick auf den geplatzten Deal mit dem kanadischen Autozulieferer. “Richtig wäre, die ausstehenden 900 Millionen Euro des Brückenkredits so schnell wie möglich samt Zinsen zurückzuholen und die Opel-Treuhand unmittelbar aufzulösen“, empfahl Dudenhöffer. Bereits am Montag wird GM-Chef Fritz Henderson am Opel-Stammsitz in Rüsselsheim erwartet.
Die Hauptdarsteller im Opel-Drama Die Hauptdarsteller im Opel-Drama Mit dem Beschluss von General-Motors, Opel nun doch zu behalten, endet ein weiterer Akt in dem seit Monaten währenden Drama um 50.000 Arbeitsplätze in Europa, die Hälfte davon in Deutschland. Wir zeigen die Hauptdarsteller im Opel-Drama: © dpa FRITZ HENDERSON: General-Motors-Chef Fritz Henderson gilt als erfahrener Sanierer. © dpa Der 50-jährige Manager mit dem Spitznamen “Fix-it-Fritz“ (Bring-es-in-Ordnung-Fritz) übernahm den Chefposten bei dem angeschlagenen größten US-Autokonzern Anfang März, nachdem Rick Wagoner auf Druck von US-Präsident Barack Obama zurückgetreten war, und führte das Unternehmen dann erfolgreich durch die Insolvenz. © dpa Der in der Autometropole Detroit geborene Henderson hat Erfahrung mit Opel. Als Europa-Chef von GM in den Jahren 2004 und 2005 hatte der hemdsärmelig auftretende Macher das unter Überkapazitäten leidende Europageschäft massiv umgebaut - die Streichung von 9.500 Stellen bei Opel eingeschlossen. © dpa Henderson gilt als Befürworter des gescheiterten Planes, die Mehrheit von Opel an den kanadischen Zulieferer Magna und die russische Sberbank zu verkaufen. © dpa In dem seit der Übernahme der Mehrheit bei GM durch die US-Regierung neu besetzten Veraltungsrat konnte er das nicht durchsetzen. © dpa EDWARD E. WHITACRE jr.: GM-Verwaltungsratschef Edward E. Whitacre jr. gilt als Modernisierer und harter Sanierer. © dpa Der Texaner, der am Mittwoch 68 Jahre als wurde, übernahm nicht zuletzt mit dem Segen der US-Regierung nach Abschluss des Insolvenzverfahrens die Aufsicht über den Autobauer. © dpa Der Top-Manager stand seit den späten 1980er Jahren in führenden Positionen bei dem US-Telefongiganten AT&T. Dabei erledigte Whitacre weitgehend geräuschlos mehrere Fusionen und Übernahmen, aber auch Restrukturierungen mit erheblichem Arbeitsplatzabbau. © dpa Whitacre beschränkt sich bei GM nicht auf die Beobachterrolle, sondern mischt sich aktiv ins Geschäft ein. Bei der ersten Sitzung im August beschloss der Verwaltungsrat unter seiner Führung, die Einführung mehrerer neuer Fahrzeugmodelle zu beschleunigen. © dpa Whitacre gilt als Skeptiker des Magna-Deals. © dpa CARL-PETER FORSTER: Carl-Peter Forster ist Aufsichtsratschef von Opel und Präsident von General Motors Europa. © dpa Die Hauptdarsteller im Opel-Drama © dpa Der diplomierte Volkswirt und Luft- und Raumfahrtingenieur Forster kam von BMW zu Opel. Bei BMW hatte er gut 14 Jahre lang vor allem in der Fahrzeugentwicklung gearbeitet. © dpa Forster wurde im April 2001 Chef von Opel in Rüsselsheim. 2004 wechselte er in die GM-Europazentrale nach Zürich, zunächst als Stellvertreter von Fritz Henderson, nach dessen Rückkehr in die USA als Chef von GME. © dpa Bei den Opelanern ist Forster nicht unumstritten: Sie machen ihn mitverantwortlich für die Verlegung von Teilen der Fertigung ins billigere und den Abbau von europaweit 12.000 Stellen. © dpa In den Wirren um den Beinahe-Zusammenbruch des Mutterkonzerns sprach er sich zusammen mit Opel-Vorstandschef Hans Demant und dem Betriebsratsvorsitzenden Klaus Franz für eine Abkoppelung der europäischen Töchter von GM aus. © dpa KLAUS FRANZ: Der Gesamtbetriebsratschef von Opel und der anderen europäischen GM-Werke, Klaus Franz, versteht sich nicht als Gegner der Unternehmensführung, sondern eher als Co-Manager. © dpa Der 57-Jährige hat sich in fast 30 Jahren Betriebsratsarbeit eine einflussreiche Stellung aufgebaut. Franz, gelernter Drogist, fing bei Opel 1975 als Lackierer an. Seit 1981 sitzt er im Betriebsrat, nebenher studierte er und machte 1994 sein Diplom als Sozialabeiter. © dpa Seit 2000 ist der Schnurrbartträger im schwarzen Rolli Vorsitzender des Opel-Betriebsrats in Rüsselsheim sowie des Gesamtbetriebsrats. © AP Franz hat sich in den vergangenen Monaten zu einem scharfen Kritiker der Konzernmutter entwickelt. © dpa GM verhindere Wachstum, da der Konzern den Export von Opel-Fahrzeugen kaum fördere, dafür aber Verluste nach Europa verschiebe, kritisierte er, und versuchte mit hohem Einsatz, die Ausgliederung von Opel und Vauxhall aus dem GM-Konzern zu erreichen. © dpa Er hatte dabei klar auf eine Übernahme durch Magna gesetzt. © dpa NEELIE KROES: Die EU-Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes lieferte General Motors den Anlass, den erst im September beschlossenen Verkauf an Magna abzusagen. © dpa Die Niederländerin forderte am 16. Oktober eine Zusicherung der Bundesregierung, dass sie die Zahlung staatlicher Beihilfen zur Rettung von Opel nicht vom Verkauf an Magna und Sberbank abhängig mache. General Motors müsse die Gelegenheit erhalten, den Verkauf an Magna zu überdenken, forderte Kroes. © dpa Die 68-jährige Liberale profilierte sich damit erneut als harte Wettbewerbshüterin. Kroes vertritt die Überzeugung, dass die Rettung von Jobs mit Steuergeldern nur erlaubt sein sollte, wenn ein überzeugender Geschäftsplan dahintersteht. © dpa Der Bundesregierung sei es aber vor allem darum gegangen, die Opel-Werke in Deutschland zu sichern, so Kroes' Vorwurf. Solche betriebsfremden Erwägungen verzerrten den Wettbewerb in Europa. © dpa Die scheidende Kommissarin stand zudem unter erheblichem Druck. Die britische und die belgische Regierung protestierten aus Sorge um ihre eigenen GM-Standorte heftig gegen die von Deutschland zugesicherten Beihilfen. © dpa Möglicherweise wollte sich Kroes mit ihrem Schreiben vom 16. Oktober nur rechtlich absichern - für Zehntausende Opel-Mitarbeiter aber wurde sie zur Femme fatale. © dpa Nach Ansicht Dudenhöffers sollte die Verantwortung für Opel so schnell wie möglich wieder zu 100 Prozent an GM übertragen werden und so schnell wie möglich aus den Händen der Treuhänder und Ministerpräsidenten der Opel-Standorte abgezogen werden. “Alles andere wäre ein hoch risikoreicher Einsatz von Steuergeld“, erklärte der Wissenschaftler. “GM-Opel präsentiert sich alles andere als ein Unternehmen, das geordnete Strukturen besitzt, die Hoffnung auf Besserung geben könnte. Seit über zwölf Monaten schwimmt GM mit Opel entscheidungslos durch die Krise“, kritisierte er. Der Zustand von Opel-GM sei damit schlechter als vor zwölf Monaten.
Kritik von der Konkurrenz Darüber täusche auch nicht die bessere Liquidität aufgrund der 76.568 zusätzlichen Neuwagen-Zulassungen in Deutschland in den ersten zehn Monaten dieses Jahres aufgrund der Abwrackprämie hinweg. Das Bild von Opel-GM sei aufgrund der staatliche Prämie künstlich verbessert. Mit Blick auf die Zukunft zeigte sich Dudenhöffer skeptisch: “Mit einem Opel-Sanierungskonzept und der Umsetzung wird kaum vor Frühjahr 2010 zu rechnen sein, da jetzt weitere Verhandlungen mit Regierungen, Betriebsräten, EU-Kommission anstehen.“
Verhandlungskrimi um Opel: Eine Chronik Verhandlungskrimi um Opel: Eine Chronik 14. November 2008: Nach Absatzeinbruch und massiven Verlusten ruft Opel als erster deutscher Autohersteller den Staat zur Hilfe. Eine Bürgschaft von Bund und Ländern soll Opel stützen. Nach Unternehmensangaben geht es um “etwas mehr als eine Milliarde Euro“. © dpa 17. Februar 2009: Der ums Überleben kämpfende Mutterkonzern General Motors (GM) will 47 000 Stellen streichen, davon 26 000 außerhalb der USA. © dpa 27. Februar: Opel will sich weitgehend von GM abkoppeln. Das von der öffentlichen Hand benötigte Kapital eines neuen europäischen Unternehmens Opel/Vauxhall wird auf 3,3 Milliarden Euro beziffert. © dpa 2. März: Der Rettungsplan wird der Bundesregierung vorgelegt. © dpa 31. März: Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) stellt Unterstützung für Opel in Aussicht, aber keinen direkten Staatseinstieg. © dpa 23. April: Fiat will Opel übernehmen. Die Arbeitnehmer sind dagegen. Ende Mai zieht sich Fiat zurück. © dpa 28. April: Der österreichisch-kanadische Autozulieferer Magna, hier Vize Chef Sigfried Wolf, legt ein erstes “Grobkonzept“ für Opel vor. © dpa 12. Mai: Es wird bekannt, dass auch der in Brüssel ansässige Finanzinvestor RHJ International ein Angebot prüft. © dpa 27. Mai: GM, um Verhandlungsführer John Smith (r.), kündigt dem Vorsitzenden des Opel-Treuhand-Beirats, Fred Irwin (l.) an, sein Europa-Geschäft mit der Hauptmarke Opel rechtlich abzuspalten. © dpa 30. Mai: Bund, Länder, GM, Magna und das US-Finanzministerium einigen sich auf ein Rettungskonzept. Damit ist der Weg frei für einen Überbrückungskredit von 1,5 Milliarden Euro an Opel sowie das umstrittene Treuhand-Modell. © dpa 1. Juni: GM reicht in New York einen Antrag auf Insolvenz mit Gläubigerschutz ein. © dpa 10. Juli: GM, hier Fritz Henderson, Präsident und CEO von General Motors, wird aus der Insolvenz entlassen. Mehrheitlich in Staatsbesitz soll GM wesentlich verkleinert überleben. Es fließen mehr als 50 Milliarden Dollar (36 Mrd Euro) an Steuergeldern. © dpa 15. Juli: Der Finanzinvestor RHJI stellt ein nachgebessertes Übernahmeangebot vor. Die Bundesländer mit Opel-Standorten favorisieren Magna, weil der Zulieferer weniger Stellen abbauen will. © dpa 19. August: Bund und Länder wollen die Kreditzusagen und Bürgschaften für Opel über 4,5 Milliarden Euro ohne Beteiligung der anderen europäischen Länder mit Opel-Standorten vorstrecken, wenn GM sich für Magna entscheidet. © dpa 25. August: Erneutes Opel-Spitzentreffen zwischen Bund, Ländern und GM in Berlin. Laut Medienberichten prüft der US-Autokonzern, seine bisherige Tochter doch zu behalten. © dpa 2. September: RHJI hat sein Angebot abermals nachgebessert und fordert jetzt 600 Millionen Euro weniger Staatshilfen. Dennoch spricht sich die Bundesregierung erneut für Magna aus. © dpa 10. September: Der GM-Verwaltungsrat empfiehlt einen Verkauf von Opel an Magna. Die Treuhand genehmigt das Geschäft. © dpa 14. September: Magna bestätigt, dass in Deutschland mehr als 4000 der rund 25 000 Stellen wegfallen werden. Die EU-Kommission kündigt eine “sehr sorgfältige“ Prüfung der Milliardenbeihilfen an. Belgien ist aufgebracht, weil der Standort Antwerpen geschlossen werden soll. Widerstand kommt auch aus Großbritannien und Spanien. © dpa 22. September: Bevor weitere drei Milliarden Euro fließen, müssen Wirtschaftsprüfer grünes Licht geben. PriceWaterhouseCoopers stuft die Pläne Magnas als “nicht besonders robust“ ein. © dpa 15. Oktober: Aus Sorge um ein späteres Veto der EU-Kommission legen der designierte Käufer Magna mit seinem russischen Partner Sberbank und GM die Unterzeichnung des Übernahmevertrags auf Eis. © dpa 16. Oktober: In einem Brief an Wirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg (CSU) äußert EU-Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes schwere Bedenken gegen die von der Bundesregierung versprochenen 4,5 Milliarden Euro an Staatshilfen. Die Hilfszusagen dürften nicht an einen Bieter gebunden sein. © dpa 3. November: Der GM-Verwaltungsrat beschließt in einer dramatischen Wendung, Opel doch zu behalten. Der Mutterkonzern will das Europa-Geschäft selber sanieren. © dpa Daimler-Chef Dieter Zetsche warnte indes vor Wettbewerbsverzerrungen. “Es sind im letzten Jahr von staatlicher Seite 90 Milliarden Euro in die Automobilindustrie geflossen. Das stellt einerseits eine massive Wettbewerbsverzerrung dar und steht andererseits in einer Vielzahl von Fällen einer sinnvollen und notwendigen Strukturanpassung im Weg“, sagte Zetsche der Oldenburger “Nordwest-Zeitung“ zufolge. Deshalb sei er “grundsätzlich kein Freund davon“, betonte der Manager und fügte demnach hinzu: “Und auch in diesem Fall ist es Sache von General Motors, die Zukunft von Opel positiv zu gestalten.“
AP
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